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LA TIERRA NO RESISTE TANTAS MANOS

Indígenas y especialistas cuestionan los impactos culturales, sociales y ambientales de proyectos de desarrollo en el Chocó.

Sentado sobre una roca enorme que despunta sobre las aguas del río Dubasa, Gabriel Forastero, dirigente emberá del alto Baudó, habla sin parar de lo mismo. Sus manos, adornadas por negras líneas que se riegan por todo el cuerpo formando múltiples figuras, se agitan ante un monólogo cargado de sabiduría: “La selva no resiste tantas manos – afirma con voz apagada –. En medio de su majestuosidad y grandeza es muy frágil. Lo único que deseamos es que nos dejen vivir en paz, porque el progreso para el blanco es destrucción para los indígenas”

 

El temor que embarga a Gabriel no es para menos; sabe perfectamente que la región del pacífico colombiano se convirtió en zona estratégica para los múltiples intereses económicos que sobre ella se ciernen. Es consciente que el panorama de la Serranía del Baudó se vuelve crítico si tan sólo uno de los proyectos llega  a ser realidad. Entiende que la selva – su selva –  es vulnerable a las políticas de desarrollo.

La construcción de una carretera, el impacto de una hidroeléctrica, la travesía de un Poliducto se podrían registrar como historias autónomas e independientes porque no se articulan a una noción compartida de futuro; parecen proyectos distintos, con términos distintos, en zonas distintas y objetivos distintos. Pero en realidad son una sola historia; la que relata la improvisación y la falta de una planeación de políticas de desarrollo en nuestro país, acorde a las realidades socioculturales de sus habitantes..

La paradoja de los proyectos y planes de desarrollo en el Chocó

Factores políticos y socioeconómicos [2]

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Proyecto inconcluso:

El Pacífico colombiano es contraste: selvas, bosques y corrientes de agua que guardan en sus entrañas una inmensa riqueza natural, chocan con las limitadas y precarias condiciones de marginalidad social en que vive un alto porcentaje de su población. Políticas, programas y planes de desarrollo apuntan a que el elemento de potencialidad se convierta en la esperanza económica y comercial del país en el siglo XXI. Pero al lado de la potencialidad camina la marginalidad.
¡Es la paradoja!

Declarada como zona estratégica para los intereses económicos estatales y privados del país, desde 1982 la administración del presidente Betancur implementó el Plan Integral para el Desarrollo de la Costa Pacífica (PLAIDECOP). Financiado por la UNICEF y coordinado por la Corporación Autónoma Regional de Valle del Cauca (CVC), buena parte del plan se concentró en incorporar obras de infraestructura (carreteras, aeropuertos, hidroeléctricas) que favorecieran la apertura de capitales nacionales y extranjeros en la zona. En menor medida se proveyó servicios sociales básicos.

Desde ese marco, sus resultados fueron parciales y limitados, ya que no se incidió en los factores estructurales causantes de la baja calidad de vida de las distintas zonas, aunque en el papel se argumente lo contrario [1]. Pero antes de entrar en detalles, cabe mencionar brevemente algunos de los planes anteriores que se desarrollaron en la región Pacífica.

 

Primeras inversiones:

Una valoración crítica de los planes de inversión efectuados en la región Pacífica revelan que, hasta mediados del siglo pasado, las obras de infraestructura trascendentales fueron muy pocas: la construcción de la línea férrea Cali -Buenaventura y la posterior construcción del puerto; la interconexión eléctrica con Buenaventura; la construcción de los aeropuertos de Tumaco, Guapi y Buenaventura. Entre las décadas del sesenta y setenta las únicas obras relevantes para mostrar fueron la construcción de los aeropuertos de Bahía Solano, Nuquí y Condoto.

Lo anterior no indica que las intenciones por ejecutar obras de infraestructura no estuviesen a la orden del día en el interés estatal y privado; pero las acciones no fueron parte de una planificación integral y coherente. Tan sólo en 1977 se implementa el Plan de Desarrollo Integral de Buenaventura, coordinado y ejecutado por la CVC  por un monto de US$107 millones, de los cuales US$38 millones fueron financiados a través de un crédito con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Un segundo plan fue producto del terremoto - maremoto, ocurrido en diciembre de 1979, que afectó a varias poblaciones de Cauca y Nariño. Ejecutado por la CVC, el Plan de Reconstrucción y Rehabilitación para la Costa Pacífica de Nariño y Cauca tuvo un costo de US$31 millones, de los cuales US$16 millones fueron financiados por créditos del BID.

El terremoto del 31 de marzo en la ciudad de Popayán también obligó a incorporar un plan de desarrollo para las zonas afectadas por el desastre, creándose la Corporación para la Reconstrucción y el Desarrollo del Departamento del Cauca (CRC), que después fue una de las corporaciones que participó en PLADEICOP.

Todos contribuyeron a consolidar la base fundamental para que la CVC elaborara el plan, el cual estuvo orientado por el Departamento de Planeación Nacional (DNP) y contó con la participaron de noventa instituciones gubernamentales, ocho agremiaciones productivas, cinco instituciones internacionales y 43 comunidades del litoral [2].

 

Implementación de PLADEICOP:

Los objetivos principales fijados por el plan fueron: elevar los niveles de bienestar de la población, especialmente las comunidades ubicadas en el litoral, de los departamentos de Chocó, Valle, Cauca y Nariño; disponer la integración física, económica y social de dichos departamentos al país; ejecutar un plan de inversión en los sectores de infraestructura (carreteras, adecuación de canales “esteros”, puertos, hidroeléctricas, comunicaciones),  mejoramiento de producción (madera, agrícola, pesquera, minera) y acceso a servicios  sociales básicos (salud, vivienda, educación). El costos estimado, para ejecutarse en dos etapas, fue de 24.600 millones de pesos financiados con recursos del Presupuesto Nacional, créditos externos y recursos externos no reembolsables otorgados por la UNICEF [3].

Aunque el diseño y coordinación del plan estuvo a cargo de la CVC, en su ejecución intervinieron las cuatro corporaciones regionales: CODECHOCO, CRC, CVC y CORPONARIÑO. Su realización contempló dos fases: la primera, entre los años 1984 y 1987 con recursos por 10.453 millones; la segunda, comprendida entre 1988 y 1990.

La filosofía de PLADEICOP planteaba la necesidad de superar los factores que en el pasado no permitieron una total efectividad de los proyectos, limitando sus acciones. Empero, para los analistas todo quedó reducido a muy buenas intenciones consignadas en el papel. Miremos dos ejemplos: [4]

··       Superar la desconfianza de las comunidades frente a los procesos de planificación, partiendo del largo historial de abandono de la región. Pero la desconfianza de las comunidades no era - no es -  solamente por el largo abandono; una queja generalizada de las comunidades indígenas sigue siendo la ausencia de mecanismos de diálogo y concertación que les permita expresar sus inquietudes antes de iniciarse los proyectos, y poder así minimizar los impactos socioculturales y ambientales.

··       Superar las acciones institucionales aisladas para consolidar un desarrollo continuado y auto sostenido. El problema, sin embargo, no solo radica en ejecutar acciones institucionales coordinadas para una mayor efectividad; cuando se habla de desarrollo y de sostenibilidad es fundamental que dichas acciones también estén coordinadas con las comunidades, que en últimas son las directamente involucradas, conociendo sus necesidades y expectativas, respetando sus derechos, respetando sus patrones culturales y dialogando.

 

Alcances:

Algunos de los alcances del plan estuvieron en: proyectos de servicios sociales básicos  que resultaron ser acciones aisladas y sin trascendencia para superar los problemas de marginalidad de la región. Los recursos fueron donados por la UNICEF; la adjudicación de la carrera del Alto Baudó - Nuquí, como parte del proyecto de construcción de la carretera panamericana, la cual se encuentra paralizada por oposición de las comunidades indígenas; reconstrucción y pavimentación de la carretera Tumaco - Ricaute; dragado de los esteros; iniciación de estudios de factibilidad y diseño para la construcción de microcentrales, hidroeléctricas y otras alternativas energéticas; culminación de estudios de factibilidad para pequeños proyectos de producción agrícola, pesca y minería artesanal.

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[1] Para el área de servicios sociales básicos se destinó un 20.4% de la inversión, mientras que la inversión para proyectos de infraestructura estuvo por el orden del 46.9%. Para el área de producción se destinó un 20.5%. El 12.2% restante se destinó a estudios básicos para las áreas de infraestructura y producción.

[2] Departamento de Planeación Nacional. Documento CONPES DNP - 2.146 - DECR, 16 de Noviembre de 1984. Pág 6.

[3] Documento CONPES DNP - 2.146 - DECR, 16 de Noviembre de 1984. Pág 2.

[4] Documento CONPES DNP - 2.146 - DECR, 16 de Noviembre de 1984. Pág 8.

EL CASO DE MADERAS DEL DARIÉN

Desde la lógica de desarrollo que conciben el Estado y la empresa privada, la extracción de recursos maderables en la cuenca baja del río Atrato por parte de la empresa Maderas del Darién, filial de la compañía Pizano S.A., constituye un paradigma administrativo y de compromiso ambiental. De hecho, Pizano S.A. es una de las empresas gestoras del Consejo Empresarial Colombiano para el Desarrollo Sostenible, ofreciendo, como principal muestra, un proceso de reforestación iniciado en 1981 por su filial Monterrey Forestal, con especies nativas y tropicales en la zona de Zambrano (Bolívar).

El mundo empresarial aplaude al unísono. Aquella pequeña empresa que nació de la mano de los hermanos Arturo, Vicente y Bernardo Pizano Restrepo, 65 años después es una de las industrias madereras más importantes de Latinoamérica.  Para su aniversario número 58, la revista Clase Empresarial le preguntó a Rafael Matallana, presidente de Pizano S.A., sobre el secreto del éxito. Palabras más palabras menos, la explicación argumentaba “... la vinculación al bosque, a través de una compañía que proporciona el 100% de su materia prima: Maderas del Darién, en la zona de Urabá, a través de permisos que otorga el Estado”. [1]

En el mismo artículo, la redacción de la revista sostiene que, gracias a ese vínculo, la empresa tiene un profundo conocimiento sobre el problema forestal del país. El informe revela unas cifras sin contexto y sin citar la fuente que las proporciona: “El 76% de las 600 mil hectáreas que son intervenidas anualmente, son destruidas por la colonización y la ampliación de las fronteras agrícolas y ganaderas; 13% adicional es utilizado como combustible por las comunidades rurales y sólo un 11% es aprovechado por la industria maderera”. [2]

Bajo esos parámetros Pizano S.A., Cartón Colombia y demás empresas que han crecido explotando madera en el Pacífico, constituyen un pequeño factor – 11% según la revista – del problema de deforestación en el país. Aparte de que esa cifra del 11% es dudosa, es claro que, para la revista, el análisis sobre el problema forestal no es parte fundamental del informe, pues el impacto ambiental y social sobre la región brilla por su ausencia; además, desconoce que la colonización es consecuencia del proceso de extracción. Pero para el mundo empresarial colombiano el crecimiento económico es lo más importante sobre cualquier cosa.

Esa lógica de progreso y desarrollo es el marco que le permite sostener a Pizano S.A., que el impacto en las zonas de extracción, asignadas a través de permisos otorgados por la Corporación para el Desarrollo Sostenible del Chocó (CODECHOCO), ha sido positivo, reflejado en: las regalías que la empresa paga a la administración departamental y nacional, que es una obligación legal; algunas obras sociales como escuelas o puestos de salud, que en la realidad quedan reducidas a una instalación carente de personal y equipos para prestar un servicio adecuado; beneficios sociales traducidos en el alto número de trabajos directos e indirectos que genera la empresa, empleando a los habitantes de la región; obras como el destaponamiento de los ríos Salaquí y Truandó, cuyos cauces estaban obstruidos por efecto de las empalizadas, no se pueden considerar como acciones benéficas. Las empalizadas son residuos de madera, hojas y ramas que quedan tras el corte y limpieza de los troncos, y que se acumulan en el curso de los ríos. Su destaponamiento es una responsabilidad ecológica y ambiental de la empresa y no un acto de buena voluntad para las comunidades.

Empero, tras cincuenta años de presencia en la región, el impacto ambiental y sociocultural muestran otra cara de la moneda sobre el desarrollo. Más allá de las obligaciones legales, la extracción de la madera es fundamentalmente un negocio cuyos beneficios son de carácter privado.

Extracción

La extracción en la región se hace, de manera directa, a través de Maderas de Darién (MADARIEN); de manera indirecta, con la subcontratación de pequeñas empresas o comerciantes, que actúan de manera autónoma a nivel jurídico y legal  - tramitan los permisos, contratan el personal, etc. -, garantizando a MADARIEN su abastecimiento.

En ambos casos el panorama es el siguiente: campamentos provisionales cercanos a las zonas de extracción, previamente inventariadas; centenares de hombres organizados en cuadrilla que se internan al bosques con sus motosierras a tumbar árboles; troncos transportados por orugas mecánicas entre caminos y trochas hasta corrientes naturales o artificiales [3] donde los troncos son inmunizados con productos químicos; posteriormente el viaje continúa por el Atrato, donde los troncos son enganchados a un remolcador y transportados hasta la costa; finalmente la madera es embarcada por mar hasta la planta de Barranquilla, donde se procesa, se transforma  y se comercializa para que llegue a su casa como hermosas piezas de aglomerados de madera (tríplex, madeflex, hardboard, etc.).

Para finales de los años ochenta Maderas del Darién hace presencia en cuatro zonas: Sábalos, Largaboba, Balsa II en el sector del municipio de Riosucio (Chocó) y Guamal en el sector comprendido entre Riosucio y Murindó (Antioquia), con la respectiva autorización forestal de CODECHOCO. [4]

“El contexto y la forma como Pizano S.A. obtuvo los permisos y los contratos forestales mencionados – comenta Germán Ríos – es la muestra ejemplar de lo que ha sido su trayectoria en el Atrato con la naturaleza y con las culturas oriundas de la región, las comunidades negras y emberá”. [5] 

El análisis sobre los trámites adelantados por la empresa maderera revelan que hubo vicios de forma y de fondo: no hubo concertación con las comunidades afectadas; bajo el amparo de ser una zona de reserva forestal - a pesar de la presencia histórica de las comunidades indígenas y negras en los territorios, según la Ley 2 de 1959 el Estado no puede adjudicar títulos de propiedad en una zona declarada como reserva forestal; las tierras son consideradas  legalmente como zonas baldías de la nación - no hubo respeto de los territorios de las etnias indígenas y negras; [6]  los planes de ordenamiento forestal y la declaración de los efectos ambientales fueron inconsistentes; [7] se tuvieron en cuenta aspectos como la generación del número de empleos directos e indirectos, argumento apoyado por entidades como la Asociación Nacional de Industriales y la Cámara Colombiana de Construcción; irregularidades en la firma de los permisos que llevaron, entre otras acciones, a la comunidad indígena emberá catio de Chageradó en el municipio de Murindó a interponer una acción de tutela contra una empresa contratista de Maderas del Darién, por la devastación de 4 mil hectáreas de bosque, la cual fue fallada a favor y ratificada por sentencia de la Corte Constitucional el 13 de septiembre de 1993. [8]

Estos factores motivaron fuertes debates que lograron momentáneamente retrasar los inicios de extracción en Balsa II y Guamal, además de introducir una reflexión sobre el papel de un monopolio que a lo largo de cuatro décadas, para la fecha, había tenido una injerencia trascendental en la cuenca del Atrato. Algunos de los recursos que utilizó la empresa para contrarrestar el efecto de opinión estuvo en manos de los líderes sindicales de la empresa que igualmente interpusieron una acción de tutela ante el Tribunal Administrativo del Chocó, sosteniendo que la falta de permisos amenazaba el derecho fundamental del trabajo, pues las directivas de la empresa ya estaban tramitando ante el Ministerio del Trabajo despidos masivos. La tutela fue fallada inicialmente a favor, pero rechazada posteriormente ante instancias superiores. Empero, ese fallo inicial le permitió a la empresa maderera firmar los contratos definitivos, pues los permisos ya habían sido firmados, irregularmente, con anterioridad. [9]

A pesar de los múltiples esfuerzos adelantados por entidades gubernamentales, organizaciones sociales  y autoridades, los permisos de explotación para las cuatro zonas fueron otorgados y se inició el proceso de extracción. La presión tan sólo consiguió modificar algunos aspectos.

Domingodó: una nueva proyección

Finalmente, desde mediados de los años noventa la empresa Maderas del Darién, entiéndase Pizano S.A., concentró sus esfuerzos en la reserva forestal de Domingodó, en el municipio de Riosucio, sobre el que se asientan tanto población negra como indígena (Unión Chigorodó, Mamey, Dipurdó y Campo Bello). Las incongruencias ambientales, evidenciadas en los casos anteriores, también salieron a relucir en los trámites que la empresa inició para la consecución de los permisos forestales, menospreciando el impacto sociocultural y ambiental.

Gracias  a los esfuerzos de las organizaciones regionales – Asociación Campesina del Bajo Atrato (ACABA), Cabildo Mayor Indígena del Abajo Atrato (CAMIZBA) y la Organización Regional Indígena Emberá Waunaan (OREWA) – se logró un golpe de opinión significativo, que llevó a la dirección de CODECHOCO a conformar una comisión especial para que analizara el caso de Domingodó. Dicha comisión determinó en septiembre de 1993 la importancia de tener en cuenta la recién expedida Ley 70 de 1993, reglamentando los derechos de las comunidades negras.

A lo anterior se le sumó el pronunciamiento de la Procuraduría Delegada para Asuntos Agrarios, solicitando a la dirección de CODECHOCO declarar a Domingodó como zona de manejo especial, ante la inminente extinción de los cativales.

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Canal Interoceánico Atrato - Truandó:
¿reto para el siglo XXI?

La construcción de una nueva ruta que una los océanos Atlántico y Pacífico es uno de los proyectos que mayor atención ha generado, en la región Pacífica, los intereses económicos y comerciales de los países industrializados, especialmente de los Estados Unidos. La posibilidad de un canal interoceánico utilizando las corrientes de los ríos Atrato y Truandó es una propuesta con un panorama poco claro a pesar de los muchos estudios, análisis y expediciones emprendidos a lo largo de seis décadas. [1]

En los años cuarenta el gobierno norteamericano organiza una comisión, creada por el Congreso norteamericano, de cinco personas, presididos por Milton Eisenhower, que por espacio de tres años evaluó treinta [2] propuestas con posibles rutas para la construcción de un canal a lo largo de Centro América. Se preseleccionaron nueve alternativas y, finalmente, recomendaron tres opciones: en el Canal de Panamá, la ruta 17 en el Darién Panameño entre Sasardí y Mortí y la ruta 25 de los ríos Atrato y Truandó en el Urabá Chocoano.

La propuesta de la ruta 25 tendría 165 kilómetros de largo, de los cuales 4/5 partes son naturales y 30 kilómetros tendrían que ser excavados. Se iniciaría en una de las desembocaduras del río Atrato en el golfo de Urabá, siguiendo por el valle del Atrato, región selvática, pasando muy cerca de la población de Riosucio donde está la desembocadura de los ríos Salaquí y Truandó; la ruta se desviaría por el río Truandó y su valle, continuando por el río Nercua, que es afluente del Truandó, hasta llegar a la Serranía de los Altos, una depresión de la cordillera occidental con una altura de 280 metros. En este punto se tendría que excavar 30 kilómetros de longitud para salir a la Bahía Humboldt en la costa Pacífica.

Históricamente el primer indicio   sobre la posibilidad de utilizar el río Atrato para la construcción de un canal interoceánico se remontan al navegante portugués Antonio Galeaso , quien propuso en 1550 cuatro posibles proyectos , de los cuales se destaca la ruta Golfo de Urabá y Golfo de San Miguel. Con base en esa propuesta, la Corona de Felipe III (1616) encomienda a Diego Fernández de Velazco una expedición para encontrar la unión entre el Golfo de San Miguel y el río Atrato. Alejandro Humboldt, durante el siglo XVIII, también adelantó estudios sobre el río Atrato y sus tributarios en busca de una ruta que comunicara los dos océanos. Todos estas experiencias motivaron a un rico banquero norteamericano, Fredrick M. Kelley, a impulsar una serie de expediciones particulares bajo la consigna <<Un canal para barcos sin esclusas>> [3]. La primera expedición tuvo lugar en 1852 con estudios sobre la anchura, profundidad y velocidad de la corriente del Atrato, para la navegación de barcos de pequeño calado. Un año más tarde financió una segunda expedición que siguió el curso del río Truandó hasta Los Saltos, sin poder cruzar la cordillera. Una tercera expedición franqueó la cordillera en un recorrido que partió desde Bahía Cupica, bajando luego por los ríos Nercua, Truandó y Atrato.

Las tres expediciones del señor Kelley tuvieron la propaganda suficiente para que el Congreso de los Estados Unidos, en 1857, aprobara una Ley, que luego fue ratificada por el presidente Buchanan, donde se autorizaba a los secretarios de Guerra y Marina a emplear a los oficiales del ejército y de la marina para continuar los trabajos de exploración, iniciados por el señor Kelley, en la zona del río Atrato con un presupuesto de 25 mil dólares. Durante los dos años siguientes se continuaron los estudios tanto de exploración como de diseño de una ruta, traducidos en un proyecto, presentado al Congreso norteamericano el 15 de febrero de 1961, que proponía un canal de 75 kilómetros con dos túneles perforados entre el Truandó y el Pacífico. [4]

Entre 1870 y 1875 el gobierno norteamericano desarrolla una nueva expedición que propuso la construcción  de un canal compuesto por numerosas esclusas y un túnel de seis kilómetros, rechazada y archivada posteriormente. Las expediciones  continuaron hasta el proyecto perdió importancia, gracias a la decisión de la asamblea de la Sociedad Geográfica de escoger a Colón (Panamá) como punto estratégico para la apertura de un nuevo canal, determinación tomada en la ciudad de París en mayo de 1879.

Pero en 1947 la compañía petrolera Tropical vuelve a poner el proyecto en boca de los inversionistas con un trabajo topográfico que arrojó mapas a escala de 1:500.000, que más tarde serían complementados con estudios fotográficos financiados por el Instituto Agustín Codazzi y la compañía petrolera Richmond. Los estudios de la Tropical fueron retomados por la Comisión Especial creada por el Congreso norteamericano en 1964 que más tarde escogería tres rutas en las que se incluye la número 25 Atrato - Truandó. ¿Cómo ha sido la participación del Estado colombiano en todo este largo proceso?

Obviamente el interés del capital nacional no choca con la posibilidad de un canal interoceánico en la región del Chocó. En 1984 el Congreso de la República, bajo el marco de la Ley 53, da vía libre para la construcción del canal, otorgando al presidente Belisario Betancur facultades extraordinarias, por un lapso de cuatro años, para tal fin. De esta forma nace la Corporación Autónoma para la Construcción del Canal Interoceánico, cuyo principal aporte fue recomendar la misma ruta ya estudiada por los norteamericanos con un costo estimado en US$11 mil millones (1986).

Durante la administración del presidente Barco se diseñó todo un plan para la región Pacífica, denominado El Pacífico: una nueva dimensión para Colombia. Son cuatro volúmenes que hoy reposan en los archivos de la Presidencia, uno dedicado a estudios preliminares para la construcción de un Puente Terrestre Interoceánico. En pocas palabras la propuesta consistía en construir un ferrocarril de 200 kilómetros para unir dos puertos de alta tecnología, construidos en Bahía Cupica (Pacífico) y Bahía de la Candelaria en el Golfo de Urabá (Atlántico). Paralelo al ferrocarril iría un poliducto . El proyecto, que fue promovido por el presidente Barco durante la gira que realizó por el sudeste asiático en 1987 para su financiación, está como una posibilidad más, por ahora archivada para fortuna de las comunidades indígenas, pues el impacto de la obra modificaría la geografía humana y natural de la región.

Pero el interés de las potencias mundiales por construir un nuevo canal interoceánico sigue a la orden del día. Cuando el siglo XXI apenas despunta, es posible que la presión para su construcción aumente con el paso de los años. Las potencias saben que es una necesidad y que su control hace parte de un juego estratégico en donde no pueden existir ningún rezago. Eso también lo saben los habitantes del valle del Atrato que siente en carne propia los rigores del fuego cruzado entre paramilitares y guerrilleros que, al igual que las grandes potencias, convirtieron a la región en juego de sus propias conveniencias.

hizo un estudio topográfico de la rura La primera compañía responsable del proyecto de la ruta 25 fue la Atlantic Pacific Interoceanic Canal Study Commission.

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[1] Las intenciones por una nueva ruta por parte de los Estados Unidos no sólo ha estado motivada por la devolución del Canal de Panamá al gobierno panameño. El canal de Panamá, construido hace un siglo, presenta serias limitaciones en su infraestructura, en términos de anchura, calado y capacidad operativa, para responder a la demanda existente. Su complejo sistema de esclusas hace que los recorridos sean muy lentos, obligando a los barcos de gran tonelaje a utilizar otras rutas como el rodeo por Cabo de Hornos.

[2] Listado de propuestas evaluadas por la comisión:

[3] RAMIREZ, Jesús Emilio. "Proyecto del Canal Interoceánico".  Boletín de la Sociedad Geográfica de Colombia. Bogotá, 1967. Pág 111.

CORREDORES VIALES

·       Dagua y la vía hacia Bahía Málaga:

Este corredor vial es considerado por los inversionistas como punto central para consolidar la apertura comercial de la Cuenca Internacional del Pacífico[1]. Compuesto por una vía férrea, un oleoducto, una red de transmisión eléctrica y una carretera, en su área de influencia no toca directamente a ninguna comunidad indígena. Empero, dos derivaciones  afecta a los indígenas Waunaan del bajo San Juan. 

La primera es la derivación hacia la Base Militar de Bahía Málaga; la segunda es la carretera que va hasta el río Calima sobre el sitio de Las Colinas. El temor de las comunidades indígenas está en la amenaza que para sus territorios representa la presencia de colonos y, sobre todo, de empresas madereras. Un segundo temor se concentra en el impacto sociocultural que, a partir de las derivaciones, nuevas propuestas puedan tener, como la Zona Franca Turística de Bahía Málaga o el Poliducto Buga – Bahía Málaga, amenazando patrones de identidad y equilibrio.

Lo anterior contrasta con la visión de los inversionistas que, en su conjunto, observan todo el corredor vial como eje central por el volumen de carga que el puerto de Buenaventura maneja.

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[1] Tras la privatización del puerto de Buenaventura, 102 empresas nacionales, la mayoría del Valle, conformaron un pool para administrar el puerto. En agosto de 1993 lograron que Buenaventura fuera declarada Zona Franca del Pacífico, obviamente con un razón social de carácter privado

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·       Carretera El Dovio - Sipí:

Ligada al proyecto hidroeléctrico del río Garrapatas, está concebida para unir las zonas mineras del alto río San Juan y el norte del Valle. Toma como base un tramo ya construido que se dirige hacia Sipí desde el municipio vallecaucano de El Cairo y que busca atravesar la Serranía de los Paraguas. El proyecto, cuya iniciativa es de carácter particular pero con la complacencia de los Consejos Municipales de los dos municipios, perjudica los resguardos de las comunidades Emberá - Chamí en un ecosistema frágil.

 

·       Corredor vial Medellín - Quibdó:

Este es uno de los principales proyectos que permitió la penetración antioqueña a la región del Atrato. Construida en los años cincuenta, la vía fue diseñada sin medir ningún impacto sobre una serie de comunidades Emberá asentadas a lo largo de la carretera, provenientes en su mayoría de la región del Alto Andágueda. Ese mismo error se ha venido repitiendo con el curso de los años. A mediados de la década de los noventa se construyó una carretera entre Urrao y Carmen de Atrato cuyas obras se adelantaron sin estudios previos y con consecuencias nefastas para los ecosistemas selváticos de los Farallones del Citará y Caramanta.

El impacto sociocultural del corredor vial también ha sido brusco, pues los patrones y costumbres de las comunidades se modificaron con la presencia de los colonos. Con los años la carretera ha ido perdiendo importancia comercial debido, especialmente, al corredor vial Pereira - Quibdó, proyecto que pretende unir el eje cafetero con la costa Pacífica, faltándole un tramo tan sólo de 53 kilómetros para conseguirlo.

 

·       Carretera Urrao - Buchadó - Bahía Solano - Bahía Cupica:

Un proyecto ambicioso impulsado por un grupo de dirigentes antioqueños, con anuencia del Ministerio de Obras Públicas, que, tras los estudios de factibilidad e impacto ambiental, fue rechazado por el mismo Departamento de Planeación Nacional (DNP), que en el año 1989 financió los estudios de prefactibilidad a través del Fondo Nacional de Proyectos de Preinversión (FONADE).

La propuesta buscaba mandar asfalto desde Urrao, descender por Buchadó, cruzar la Serranía del Baudó y finalizar en Bahía Cupica o en Bahía Solano, destruyendo, por un lado, los ricos ecosistemas de bosque tropical húmedo que conforman la región y, por otro, con un impacto sociocultural catastrófico para las comunidades indígenas y negras.

La oposición al proyecto estuvo liderada por las organizaciones regionales OREWA (Organización Regional Indígena Emberá - Waunaan) y ACIA (Asociación Campesina Integral del Atrato), que lograron demostrar el fuerte choque sobre una región vulnerable en su geografía natural y humana. Las comunidades indígenas directamente afectadas estaban en el alto río Murrí (Emberá Catio); medio Atrato (Emberá) y toda la zona de la Serranía del Baudó (Emberá).

 

·       Puerto de Tribugá

En agosto de 1993 el entonces presidente de la República, Cesar Gaviria Trujillo, visitó el departamento del Chocó comprometiéndose a impulsar la culminación de la carretera al mar y la construcción de un puerto marítimo en el sitio de Tribugá, como un megaproyecto comercial y turístico. Simultáneamente, dirigentes del transporte de carga por carretera, en el marco de su decimoctava asamblea congregada en Cali, presionaban en su insistencia por que se diera vía libre al proyecto.

La propuesta estuvo proyectada en diez años con un costo de US$230 millones para la época. Estaba ligada a otra propuesta que intentaba convertir el puerto en zona ecoturística. Esta última iniciativa estuvo liderada por la Sociedad Ecoturística del Pacífico S.A., con sede en Pereira, quen calculó los costos, para la época, en US$50 millones.

Toda una atractiva propuesta económica que, bajo el rótulo de zona franca turística, buscaba atraer capitales nacionales y extranjeros. Empero, el proyecto se truncó y se halla archivado ante la paralización de las obras de la carretera al mar, que, en últimas, es la que le da todo el sentido a la construcción del Puerto.

Es importante resaltar que, a pesar de que el proyecto pretende pasar por ecológico, no se efectuaron estudios sobre los efectos que las obras tendrían en las comunidades indígenas Emberá.

Hidroeléctrica Calima III

El sueño del Consejo Autónomo Regional del Valle del Cauca (CVC) por culminar la construcción de cuatro centrales hidroeléctricas a lo largo de la cuenca del río Calima se ha visto frustrado. Su gran impacto ambiental, social y cultural sobre una amplia zona de bosque tropical húmedo ha sido, para fortuna del ecosistema y de los habitantes que allí se asientan, sus principales obstáculos

Cuarenta años han transcurrido desde que se dio inicio a los primeros estudios de factibilidad. Cuarenta años de padecimientos para los indígenas guasiruma, que han tenido que asimilar el "milagro" del  desarrollo como una derrota para la comunidad. Ellos saben que, a pesar de que el megaproyecto Calima, del cual ya existe Calima I, está en espera, la construcción de Calima III sigue siendo una prioridad en la agenda de las autoridades energéticas.

 

Primeras excursiones de la CVC en el valle del río Calima

La cuenca del río Calima se extiende por el departamento del valle con mil quinientos trece kilómetros cuadrados, desde su nacimiento en el Macizo de Trujillo hasta su desembocadura en las aguas del río San Juan.  En su parte media baña una rica y vasta extensión de bosques, donde la CVC proyecta concretar la construcción de Calima III.

Los primeros estudios de proyección del megaproyecto Calima se remontan al año 1945 por parte de la gobernación del Valle, los cuales continuaron bajo la coordinación de la CVC a lo largo de la siguiente década. Para los años sesenta se comienza a construir el primero de los cuatro embalses proyectados, conocido como Calima I, cuyas obras finalizaron en el año 1965. Pero los errores de cálculo y la limitada proyección que tuvo la obra hicieron que la hidroeléctrica fuese considerada por los analistas como un fracaso económico y técnico. [1]

Todo el proceso Calima I implicó un impacto sociocultural muy fuerte para los habitantes de la zona. La pesca, como actividad primordial para el equilibrio y la supervivencia de las comunidades indígenas, quedó literalmente aniquilada, modificando sus hábitos alimenticios y, posteriormente, obligándolas a emigrar a otras zonas y municipios.

A comienzo de los años ochenta, la CVC comenzó la proyección de Calima III  con base en estudios preliminares desarrollados por parte de la firma Internacional Engineering Company (IECO) [2]. El proyecto original planteaba la construcción de una central hidroeléctrica con capacidad para generar 240MW de energía y garantizar la demanda del departamento del valle. Se contemplaba un proyecto trasvase que desviaba las aguas del río Cauca, entre los sitios Vijes y Yotoco, para alimentar, a través de un túnel de 27 kilómetros de largo y 7 metros de diámetro,  el cauce del río Calima en el punto donde desemboca las aguas del río Bravo. En este mismo punto el proyecto planteaba la construcción de una presa de concreto en arco de 105 metros. A parte de la desviación del Cauca, el proyecto indicaba la desviación de cinco corrientes ubicadas en la parte baja del Calima [3].

Bajo ese panorama, se firma entonces la resolución ejecutiva No. 139 del 21 de julio de 1983, donde se declara la zona como de utilidad y de interés para la construcción de la hidroeléctrica Calima III, mientras que, simultáneamente, el INDERENA declara la zona como Área de Reserva Protectora.

La construcción de la central estaba prevista para que entrara en operación a finales del 1990. A lo largo de los ochenta la CVC se encargó de ejercer la presión necesaria para desplazar a las comunidades indígenas de la zona [4]. Pero 36 kilómetros de túneles, 40 kilómetros de caminos de acceso, 20 kilómetros de línea de transmisión trifásica desde la estación Madroñal de Calima I hasta la casa de máquinas de Calima III, siete botaderos, el trasvase del río Cauca, la construcción de cinco campamentos - uno en la presa, uno en la casa de máquinas y  tres satélites en los ríos Azul, Chanco y quebrada La Cristalina - fueron motivos suficientes para que distintas voces de organizaciones regionales, autoridades ambientales y comunidad en general se pronunciaran en contra del proyecto.

Las investigaciones posteriores demostraron que la sola propuesta de trasvase del río Cauca, produciría un impacto ambiental con consecuencias desastrosas tanto para la cuenca del Calima y corrientes aledañas, como para la cuenca del río San Juan. Las aguas contaminadas y eutroficadas del Cauca iban a mezclarse con las aguas oligotróficas de los ríos Calima y San Juan, afectando su recurso estuario. Más de 300 especies, entre peces y crustáceos de agua dulce, estaban en peligro.

Ante las contundentes denuncias sobre el impacto negativo del proyecto, en el año 1992 se realiza el Foro Calima, donde comunidad, organizaciones regionales, organizaciones sociales, comités cívicos, instituciones públicas y autoridades  ambientales discuten públicamente los efectos de Calima III, con un rechazo total a la propuesta de trasvase. Ante este resultado la CVC contrata a la firma canadiense ROCHE para que adelante un nuevo Estudio de Impacto Ambiental (EIA), el cual actualizó los datos de la producción de la energía generada, hizo pruebas de sedimentación, pruebas de calidad de aguas, propuso crear un área de manejo especial, propuso reubicar algunas familias, etc. Lo paradójico del caso es que, a través de resolución No. 135 de noviembre de 1993, se declaran 24 hectáreas como zonas de utilidad pública en el sector de río Bravo, cuando el estudio de impacto ambiental culminó en diciembre del mismo año. Empero, sirvió para que el INDERENA negara la viabilidad ambiental del proyecto.

La CVC se estuvo obligada a replantear la obra, descartando el trasvase pero manteniendo el desvío de las cinco corrientes de agua. Desde esa perspectiva la nueva propuesta, aunque menos crítica que la anterior, en muy poco disminuye el impacto ambiental y social, pues los estudios realizados por ROCHE no incluyeron la manera como la desviación de las corrientes modifican los hábitos alimenticios de las comunidades asentadas en sus riberas, teniendo en cuenta que la pesca y el comercio se ven notoriamente afectados. Tampoco se midió el impacto que obras específicas como carreteras, túneles o extracción de material afecta el equilibrio de los bosques, contribuyendo a la deforestación y erosión de los valles cubiertos por selva tropical húmeda.

Tras la culminación del Foro Calima y con base en el estudio de impacto ambiental efectuado por la firma ROCHE, se constituye entonces un comité de seguimiento, compuesto por un representante de la CVC, un representante de la población mestiza, un representante de las comunidades indígenas y los alcaldes de Restrepo y Darién, para discutir salidas concertadas [5].

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[1] El embalse tan sólo se pudo llenar en un 50%; para poder mover dos de las cuatro turbinas que componen la hidroeléctrica, los ingenieros tuvieron que desviaron el curso del río Bravo, mediante la construcción de un túnel; finalmente, los estudios de proyección no contemplaron la demanda energética futura.

[2] La construcción de la hidroeléctrica Calima II se volvió inviable en el momento en que se desviaron las aguas del río Bravo, para satisfacer la demanda de Calima I.

[3] Se proyecta desviar los ríos Azul y Chanco; las quebradas La Cristalina, Militar y Minas.

[4] Aunque el proyecto Calima III se encuentra paralizado, desde 1982 la CVC comienza una intensa campaña para disponer de los terrenos donde se proyecta la obra. En esa dinámica, la CVC es señalada por las comunidades indígenas como la responsable de generar una serie de conflictos sociales y de poner en práctica acciones poco éticas que vulneraron los derechos de las comunidades, negándose a cumplir con la obligación de reubicarlos en otras zonas y desplazándolos a municipios como Restrepo. Para mayor información consulte "Comunidades Indígenas Chamí de los Guasiruma: Memoria de un Despojo". En el libro "Tierra Profanada". Disloque Editores. Derechos Reservados ONIC, CECOIN y GhK. Bogotá, 1995. Págs 202 -212.

[5] En 1988 el Gobierno Nacional le otorgó a la comunidad indígena Guasiruma como resguardo los municipios de Vijes, Bellavista y La Trinidad.

Hidroeléctrica Arrieros de Micay

En julio de 1986 se da comienzo a los estudios de factibilidad de una hidroeléctrica sobre la cuenca del río Micay, como parte del Plan de Desarrollo del Departamento del Cauca. A través de créditos internos el proyecto estuvo coordinado por la Corporación para la Reconstrucción y el Desarrollo del Departamento del Cauca (CRC), entidad creada tras el terremoto de Popayán en marzo de 1983.

Ubicada a los alrededores del municipio de Tambo, la hidroeléctrica estaba destinada a generar 1500 MW de energía, produciendo un fuerte impacto ambiental y sociocultural: los trabajos iban a afectar un ecosistema acuático y terrestre catalogado por los expertos bajo la categoría Chocó Biogeográfico, es decir, con una alta biodiversidad representada en manglares, estuarios, natales y guandales. Más de 3.300 hectáreas de bosque primario inundadas. Otro temor por parte de los ambientalistas estaba en los efectos que la población flotante iba a causar sobre el Parque Nacional Munchique. El impacto sobre las comunidades indígenas no era menor; con las obras dichas poblaciones estaban obligadas a emigrar pues sus hábitos alimenticios dependían directamente de los recursos naturales que el proyecto iba a transformar violentamente.

A pesar del impacto proyectado, el 27 de mayo de 1986 la CRC e ISA (Inter Conexión Eléctrica S.A.) firman un convenio para desarrollar el estudio de factibilidad, donde la CRC se encargaba del diseño del proyecto, la contratación del personal, el manejo financiero y la administración del estudio, mientras que ISA se encargaba de la coordinación técnica e interventoría.

Siete años después, el 20 de mayo de 1993 el Instituto de los Recursos Naturales Renovables (INDERENA), notifica la negativa de otorgar la licencia de viabilidad ambiental. Ante un recurso de reposición interpuesto por la CRC, la decisión fue ratificada posteriormente.

Pequeña Centra Hidroeléctrica (PCH) Ríos Mutatá y Boroboro

El caso del proyecto para construir una pequeña central hidroeléctrica en las cuencas de los ríos Mutatá y Boroboro constituye uno de los más claros ejemplos de los problemas socioculturales que un megaproyecto puede generar en una región, con el agravante de que, hasta la fecha, no se ha adelantado ni una sola de las obras propuestas.  Los conflictos interétnicos entre las comunidades negras e indígenas salieron a flote cuando los primeros discriminaron a los segundos por el rechazo que los indígenas mantienen a la construcción de la hidroeléctrica.

La cuenca del río Mutatá nace en el Alto del Buey a 1810 metros de altura. Su cauce riega 1500 hectáreas de alta biodiversidad compuestas por selva tropical húmeda y con un promedio de precipitaciones calculado en 9 mil mm anuales. Sobre los ríos El Valle y Boroboro se ubica el resguardo indígena Emberá con una extensión de 3 mil hectáreas, aparte de 1320 hectáreas que son resguardo de dos grupos indígenas que se asientan sobre las quebradas Pasamansa y Brazo.

Para comprobar el choque de trenes que las mismas instituciones del Estado se encargan de generar, es importante tener en cuenta los procedimientos legales que se utilizaron para concebir una hidroeléctrica en una zona donde se sabe que el daño sociocultural y ambiental es profundo. Entre los años 1878 y 1981 el Ministerio de Minas y Energía delineó la construcción de la pequeña central hidroeléctrica para el abastecimiento de los municipios de Bahía Solano y El Valle. Los estudios de factibilidad fueron aplazados por problemas presupuestales y, posteriormente, porque las convocatorias fueron declaradas desiertas. CITA

En 1984, mediante resolución No. 018 del  13 de marzo, el Instituto Colombiano para la Reforma Agraria (INCORA) otorga 30 hectáreas de reserva para el servicio público del Instituto Colombiano de Energía Eléctrica, las cuales quedaron en medio del territorio que días después fue declarado como resguardo de las comunidades indígenas Emberá [1]. Ese mismo año, el 24 de julio, según resolución presidencial No. 018 se le concede a la Electrificadora del Chocó la autorización para que adelante los Estudios de Impacto Ambiental con la consultara Strycon Ltda., con el propósito de obtener la licencia ambiental por parte del Instituto de Recursos Naturales Renovables (INDERENA). Lo extraño del proceso es que no se dan a conocer los términos de referencia del estudio, lo que hace pensar que la opinión de las comunidades indígenas y negras no estaba contemplada. CITA Un año después el INDERENA, a través del acuerdo No. 0064 del mes de septiembre. declara la cuenca del río Mutatá como Area de Reserva Protectora. 

Para febrero de 1993 se entrega el EIA, donde no quedó claro una serie de inquietudes como el sitio exacto de construcción de la hidroeléctrica, el número de hectáreas a inundar, las trochas que el proyecto utilizaría y, un aspecto trascendental, el impacto sociocultural de las comunidades, el cual nunca se contempló. Con esos antecedentes el INDERENA niega la licencia.

Tras el rechazo el primer estudio de impacto ambiental, el Ministerio de Minas y Energía decide adelantar un nuevo estudio en común acuerdo con la Organización Regional Indígena Emberá Waonaan (OREWA) .

Alcances del proyecto:

Su construcción está planificada en cuatro etapas para generar un total de 2.400 KW. Se contará con una presa sobre el lecho del Mutatá de 7 metros de altura y un embalse con un cubrimiento aproximado de 26 mil metros cuadrados, longitud de 1.41 kilómetros y capacidad para albergar 60 mil metros cúbicos. La planta estará compuesta por cuatro turbinas pelton de 60 KW cada una. La energía producida será transportada por una línea de transmisión de 34.5 KW a lo largo de 15.5 kilómetros hasta una subestación en el corregimiento de El Valle y por una línea de transmisión de 13.8KW por 18 kilómetros hasta la subestación en Bahía Solano.

Obviamente, las labores para adelantar dichas obras son de tal magnitud que es ahí donde se valora el impacto del proyecto. Son muchas las preguntas que las comunidades indígenas se formularon: ¿Qué costo y qué impacto tendrá movilizar alrededor de 31.358 metros cúbicos de material? ¿Cuál será el mecanismo para movilizarlo? En el caso de los 33.5 kilómetros de línea de transmisión, ¿cuál será el costo de las obras, cuál será su impacto ambiental y sociocultural, cómo se hará el mantenimiento? ¿Cómo se garantiza la supervivencia del recurso pesquero [2] del río y por ende la supervivencia de las comunidades indígenas y negras? ¿Cómo mantener el equilibrio de las comunidades indígenas cuya economía está sustentada en la caza, la pesca la recolección y el cultivo? ¿No existen estudios sobre las consecuencias de salud del embalse en una región de selva tropical húmeda? [3]. Estas preguntas salieron a relucir en varias reuniones sostenidas entre las comunidades y la Electrificadora del Chocó, donde también se cuestionó el no involucramiento de las comunidades indígenas y negras en los estudios de impacto ambiental.  CITA

Pero la pregunta de fondo está en los intereses y beneficios que el proyecto trae consigo. El discurso del Estado a través del Ministerio de Minas y Energía sostiene que el beneficio directo era – sigue siendo – para las comunidades que iban a poder salir de su retraso y contribuir a la apertura de otros servicios en las áreas de educación, salud y vivienda. Empero, una de las inquietudes de la OREWA estaba en que la Empresa Electrificadora del Chocó y el Ministerio de Minas clarificaran la verdadera demanda energética del municipio de Bahía Solano, pues de acuerdo a una demanda real se podían establecer otras fórmulas o alternativas. Una demanda industrial obviamente requeriría una infraestructura como la que plantea el proyecto.

Tras 20 años de estar plateado el proyecto, las expectativas de las comunidades sobre el mismo son muy grandes. Para las comunidades negras la construcción de la PCH es favorable, aunque no quieren generar conflictos con las comunidades indígenas. Empero, en el corregimiento de El Valle se presentaron persecuciones a indígenas por considerarlos como obstáculos del progreso. De igual forma, las comunidades negras han promovido dos paros cívicos a favor del proyecto. Por su parte, la OREWA hasta hace unos años mantuvo una posición negativa pero discreta ante el desconocimiento de los términos de referencia de la propuesta, partiendo de experiencias traumáticas y nefastas para los Emberá como la ocurrida en la construcción de Calima III , un proyecto ubicado en el Valle del Cauca donde las comunidades guasiruma fueron desplazadas de sus territorios, desconociendo sus derechos jurídicos y legales.

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[1] El resguardo fue reconocido mediante la resolución 030 del 8 de mayo en la jurisdicción del municipio de Bahía Solano en los ríos Valle y Boroboro. Reconocimiento de los territorios indígenas Emberá en las quebradas Brazo y Posamansa.

[2] Los estudios de Strycon Ltda., demostraron que en la cuenca del Mutatá existen 23 especies diferentes.

[3] Es importante recordar que la zona de Bahía Solano no sólo se caracteriza por su alta biodiversidad, sino también por ser una región endémica